torsdag, mars 23, 2017

Mattias Svensson rescenserar Tino Sanandaji. I Aftonbladet.

Bibliotekarier har vägrat att beställa Tino Sanandajis bok Massutmaning. Bokhandlare tvekar att ta in den. Vänstermedia har nonchalerat den. Jag anser den välskriven och betydelsefull.

Men den säljer ändå som smör i solsken. 

Borgerlig press har skrivit många erkännsamma  rescensioner, den har diskuterats i radio och TV.

Nu rescenseras den på Aftonbladet kultur av nyliberalen Mattias Svensson, med förflutet i tidningen Neo mm.

Han summerar i en respektfylld rescension att boken är imponerande, och han har med anledning av fakta i boken ändrat uppfattning i flera frågor. Han förtjänar stor respekt för det, det kräver mod och integritet och det visar Mattias Svensson att han har. 

Mattias Svensson ger Sanandaji en guldstjärna för sin rent folkbildande gärning. Han kritiserar naturligtvis några delar men rescensionen är närmast översvallande. Den slutar så här:

"Trots invändningarna som kan riktas mot resonemang och slutsatser, har Tino Sanandaji tagit fram ett gediget diskussionsunderlag på ett viktigt samhällsområde. De bästa passagerna i hans bok samlar mycket av vad som borde ha stått att läsa i en bred och orädd offentlig utredning redan för länge sedan. Massutmaning är en imponerande prestation."

Mattias Svensson nämner två dramatiskt laddade frågor där han ändrat uppfattning:


"1. Sverige kan i mindre omfattning än jag trott och hoppats öka hur många som kan asyl -och anhöriginvandra ens med önskvärda reformer på arbets- och bostadsmarknaden. 

2. Rika välfärdsstater har svårt att ta emot ens en liten andel av alla människor på flykt från fattigare länder. Om inte tidigare så blev det 2015 tydligt att svensk asylmottagning har ett kapacitetstak som är långt mindre än antalet människor som vill och kan komma hit."

Några rescensioner och intervjuer: 




Karin Sörbring gör en stor intervju med Sanadaji i Expressen.

Göteborgs-Posten anser boken viktig.

Johan Anderberg på Expressen Kultur välkomnar en gedigen forskningsgenomgång men ger också kritik.

tisdag, mars 21, 2017

1.000-tals berövas orättmätigt sina körkort - Interpellation

Jag begär i denna interpellation att statsrådet Anna Johansson, och gärna också transportstyrelsen, ska analysera och ändra Sveriges alltför stränga regelverk för de som ser bra men har mindre brister i sitt synfält. (att de med allvarliga brister inte ska ha körkort är vi självklart överens om). 
Andra länder har rimligare regler och använder körprov. Transportstyrelsens krav gäller endast de som kommer till deras kännedom, någon uppsökande verksamhet mot de mångdubbelt fler med samma synfältsbrister som de som berövas sina körkort förekommer inte. Likaså kör tio- och hundratusentals med körkort från andra länder bil och lastbil i Sverige, många med samma synfältsbrister som Sverige inte accepterar, utan att transportstyrelsen ingriper. 
Norge, med lägre trafikdödlighet än Sverige, har ingen körsimulator och testar kördugligheten i praktiska körprov, medan Sverige kräver fixerade tester i syntestmaskiner och i den färska körsimulator som just tagits i bruk. Sverige tillåter inte praktiska körprov som andra länder gör.
Riksdagen den 21 mars 2017
Staffan Danielsson, riksdagsledamot (C)
Här nedan utdrag ur interpellationen, här länk till de 15 blogginlägg med fakta som jag gjort och här, igen, länk till själva interpellationen!

Jag har i tiotalet år som riksdagsledamot arbetat för att de tiotusentals eller hundratusentals personer som har mindre brister i sina synfält, varav ett antal tusen anmälts till Transportstyrelsen av läkare som har anmälningsplikt, ska kunna behålla eller ta körkort efter utvidgad uppkörning eller prov i körsimulator.
I dag ställer Transportstyrelsen de strängaste kraven i världen på de med mindre brister i sina synfält, något som det åligger läkarna att rapportera till Transportstyrelsen, medan alla de mångdubbelt fler, ofta äldre, som har samma brister men som inte gått till läkare obehindrat kör vidare utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet alls.
Transportstyrelsen visar med detta agerande att deras stränghet mot det relativt få personer som rapporteras in inte är försvarbart.
Norge har till exempel mindre trafikdödade per miljon invånare än Sverige trots att det där inte finns någon körsimulator och rejäla uppkörningsprov kan göras i hela landet. Detta vederlägger givetvis helt Transportstyrelsens linje att synfältsdrabbade ska klara extremt höga krav i omtvistade syntestmaskiner, under oerhörd stress och med huvudet fixerat, och att detta test är helt avgörande, medan körprov unikt nog förbjudits.
Hundra- och tusentals människor med mindre brister i sitt synfält har på grund av Transportstyrelsens rigida stränghet fråntagits sitt körkort trots att de ser bra; detta väcker ofta desperation och trauman, företag och sommarstugor får säljas och rörelsefriheten kan begränsas mycket starkt.
Internationella forskare och ledande trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare förstår inte vad Sverige håller på med.
S- och MP-gruppen i trafikutskottet våren 2014 ställde sig våren 2014 bakom min motion om att regeringen snarast skulle låta en utredare granska Sveriges regelverk i en internationell jämförelse samt beakta kritiken från trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare i Sverige. S- och MP-gruppen förtjänar att hedras för sitt mod i denna rättvise- och rättssäkerhetsfråga och för att de lyssnat inte bara på Transportstyrelsen utan också på de många som drabbats så hårt av de unikt stränga svenska regelverken.
Jag hoppas att undersökande och grävande journalister på Uppdrag granskning eller Kalla fakta eller på vilka seriösa tidningar eller etermedier som helst granskar denna enligt min åsikt skandal, som fortfarande pågår. 
Utredare och andra granskare har tillgång till allt material de behöver, skulle jag tro, genom att jag just har gjort 15 blogginlägg som redovisar de fakta som styrker att Sveriges särklassigt hårda och fyrkantiga krav berövar många rätten att köra bil trots att de ser tillräckligt bra för att göra det.
Här är länken till mina inlägg: http://staffandanielsson.blogspot.se/2017/03/rimliga-regler-for-de-med-mindre.html
Medan många svenskar har förlorat den frihet som ett körkort innebär kan alla de från andra länder som kan uppvisa ett körkort, oavsett kvaliteten på det, obehindrat köra i Sverige trots att många inte skulle ha haft något körkort om de svenska reglerna hade tillämpats.
Jag hoppas att mina blogginlägg och denna interpellation ska få Transportstyrelsen och regeringen att agera.
Jag vill med anledning av detta fråga statsrådet Anna Johansson:

Är statsrådet mot bakgrund av det material jag har presenterat beredd att till exempel tillsätta en oberoende utredare för att granska de svenska regelverken i denna fråga i ett internationellt perspektiv, i syfte att anpassa de svenska reglerna till internationell praxis eller till till exempel regelverken i Norge som har bland världens lägsta dödlighet i trafiken?








https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/interpellation/korkortsregler-for-de-med-mindre-brister-i-sitt_H410383

lördag, mars 18, 2017

Rimliga regler för de med mindre brister i sitt synfält - 15.

Jag har i tiotalet år som riksdagsledamot arbetat för att de 10.000- eller 100.000-tals personer som har mindre brister i sina synfält, varav ett antal tusen anmälts till transportstyrelsen av läkare som har anmälningsplikt, ska kunna behålla eller ta körkort efter utvidgad uppkörning och/eller prov i körsimulator.

Idag ställer transportstyrelsen strängast krav i världen på de med mindre brister i sina synfält som rapporteras till transportstyrelsen från läkarna, medan alla de mångdubbelt fler, ofta äldre, som har samma brister men som inte gått till läkare, obehindrat kör vidare utan att tranportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet alls.

Under decennier har några ledande personer på transportstyrelsen tillåtits sätta en extremt hög ribba för även de med mindre brister i sitt synfält, som om de varit medborgare i andra länder där ofta hade fått behålla sina körkort.

Norge har tex mindre trafikdödade per miljon invånare än Sverige trots att där inte finns någon körsimulator och rejäla uppkörningsprov kan göras över hela landet. Sverige kräver sedan länge att synfältsdrabbade ska klara extremt höga krav i syntestmaskiner, under oerhörd stress och med huvudet fixerat, medan körprov förbjudits.

100- och tusentals människor med mindre brister i sitt synfält har på grund av transportstyrelsens rigida stränghet fråntagits sina körkort trots att de ser bra, något som ofta väcker desperation och trauman, företag och sommarstugor får säljas och rörelsefriheten begränsas mycket starkt.

Internationella forskare förstår inte vad Sverige håller på med, liksom även ledande trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare.

Jag interpellerade dåvarande trafikminister Svärd i december 2012, som öppnade för att prov med körsimulator var på gång. (Norge har som sagt ingen..). Den är med högt uppställde krav nyligen igång i Linköping och nära hälften har klarat kraven. Detta visar ju hur många som felaktigt har berövats sina körkort under flera decennier.

Det är bra att körsimulatorn har kommit igång men kraven för den behöver utvärderas, och Sverige måste snarast liksom andra länder tillåta uppkörningsprov för de med mindre brister i sitt synfält.

Jag har lagt en motion som nu behandlas i trafikutskottet och jag ställer nu en interpellation till trafikminister Anna Johansson. Jag påminner där om att S- och MP-gruppen i trafikutskottet våren 2014 reservationslöst ställde sig bakom min motion om att regeringen snarast skulle låta en utredare granska Sveriges regelverk i en internationell jämförelse,  samt i beaktande av kritiken från trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare i Sverige. S- och MP-gruppen förtjänar att hedras för sitt mod i denna rättvise- och rättssäkerhetsfråga.

Jag vill i motionen och interpellationen att nuvarande regering låter granska transportstyrelsens regler genom att t ex en utredare tillsätts, i syfte att svenska regelverk inte ska vara strängast i världen med i princip noll effekt på trafiksäkerheten, utan anpassas till internationell standard, t ex som i Norge.

Jag anser också att dagens ledning på transportstyrelsen ska ta initiativ till en sådan granskning.

Och jag hoppas att undersökande och grävande journalister på Uppdrag Granskning eller Kalla Fakta eller på vilken seriös tidning eller etermedia som helst granskar denna skandal, tycker jag, som fortfarande pågår.

De har tillgång till allt material de behöver, skulle jag tro, genom att jag har gjort 15 blogginlägg, varav detta är det sista, som redovisar den orätt som har begåtts mot så många som ser bra men har mindre brister i sitt synfält när de berövats sina körkort, medan de i andra länder hade fått behålla dem.

Medan de förlorat den frihet som ett körkort innebär kan alla de från andra länder som kan uppvisa ett körkort, oavsett kvaliteten på det, obehindrat köra i Sverige varav många inte skulle haft något körkort om de svenska reglerna hade tillämpats.

Jag hoppas att dessa blogginlägg och denna interpellation ska få transportstyrelsen och regeringen att agera!

Här är länkar till de 14, utöver detta, blogginläggen med en rubrik till vart och ett:

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 1.
Min interpellation dec 2012 samt min motion sept 2016 samt en del länkar

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 2.
Länkar till JO-anmälan mot de ansvariga på transportstyrelsen för de alltför stränga reglerna från mig och 2 drabbade och engagerade personer, Thomas Hammarström och Daniel Lindgren.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 3.
Länk till trafikutsottets betänkande våren 2014 där S- och MP-grupperna ställde sig bakom min motion och ville tillkännage till regeringen att låta utreda denna fråga.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 4.
Länk till bl a Facebookssidan Rättvisa körkortskrav som Thomas Hammarström startat och där deras verklighet som fråntas sina körkort, och de stränga reglerna, väl beskrivs.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 5.
Länk till IP 2012 med professor Kjell Ohlsson som kritiserar de fixerade syntestmaskinerna och sambandet mellan dem och bilkörning.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 6.
Länk till kritiska synpunkter från en ledande svensk ögonläkare mm.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 7.
Synpedagogen och hedersdoktorn mm Krister Inde skriver om synfältsfrågan och simulatortest och internationell forskning, bl a till riksdagens trafikutskott.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 8.
Krister Inde utvecklar sina synpunkter och hänvisar till internationell forskning och praxis i olika länder mm, vilka inte ger Sverige något stöd för sin extremt stränga hållning.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 9.
Krister Inde träffade vi en internationell konferens en ledande norsk myndighetsperson som intervjuas, och där körkortstestet bygger på praktiska uppkörningsprov i hela Norge.

Rimliga körkortsprov för de med mindre brister i sitt synfält - 10.
Krister Inde intervjuar professor Joanne Wood från Australien, där man gör praktiska körprov, hon riktar stark kritik mot Sverige.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 11.
Privatpersonen Johan Ursjö, själv berörd, gör en kritisk genomgång av de syntestmaskiner som transportstyrelsen helt förlitar sig på mm

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 12.
Riksdagsledamot Leif Pettersson har förtjänstfullt arbetat med dessa frågor i flera år och kritiserar här att transportstyrelsen ej kontrollerar syn upp i åren (på andra än de med uppdagade brister i synfältet..).

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 13.
Publicisten Bertil Torekull, och en anonym som drabbats, berättar om hur de drabbats. De representerar många som desperat kämpar för friheten att köra bil, de ser bra men har mindre brister i sitt synfält och transportstyrelsen är kompromisslös.

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 14.
Mina synpunkter på VTIs körsimulator, i grunden ett stort steg framåt, men sannolikt för högt satta krav, initierade av transportstyrelsen.

fredag, mars 17, 2017

Rimliga regler för de som har mindre brister i sitt synfält - 14.

Jag anser att transportstyrelsens oerhört stränga regler som gällt sedan mycket länge, att de med någon synfältsbrist som kommer till transportstyrelsens kännedom måste uppställa stränga krav vid test med huvudet fixerat i en syntestmaskin, är kvasivetenskapliga och inte förankrade i forskning och erfarenhet.

Därför har tusentals personer som ser bra men har mindre brister i sitt synfält i Sverige berövats sina körkort utan möjlighet att få visa sin körduglighet i körprov som i andra länder.

Därför är det naturligtvis bra att VTI i Linköping nu tagit fram en körsimulator där några av de som fråntagits sina körkort kan få testa sin körförmåga.

VTIs experter är professionella och gör ett gott arbete, dock ställer transportstyrelsen och Lars Englund även här strängare krav på testets genomförande, man får bara en chans, man får inte träna innan mm mm,
Därför kommer en del kritik från dem som testas i simulatorn som jag anser är viktig att VTI och framförallt transportstyrelsen tar till sig.

Av de som testats är det dock många, uppåt hälften som klarar provet och kan återfå körkortet, vilket naturligtvis är ett stort steg framåt efter decennier med endast syntestmaskiner.

Jag anser att det är ytterst problematiskt att det kostar ca 20.000 kr att genomföra testet, som man betalar i förväg oavsett hur testet sedan går. Ska körkort för dem som vill bevisa sin körduglighet när de har mindre brister i sitt synfält bli en klassfråga där bara de som har råd att betala kommer ifråga?

Även detta är ett starkt argument för att som i andra länder också acceptera praktiska körprov där erfarna körkortsprovare bedömer kördugligheten. .

Det är således alltjämt orimligt att endast Sverige inte accepterar att som i Norge och många andra länder tillåta utvidgade körprov med erfarna bedömare över landet. EU anvisar att detta ska kunna göras men Sverige har gått sig egna väg. Här måste en ändring snarast ske, och jag tror att bästa sättet är att regeringen låter en oberoende utreda granska Sveriges regelverk på detta område i relation till andra länders och i förhållande till vad forskare och experter för fram.


En kritisk synpunkt från Rättvisa körkortskrav: "Körprov i Vti:s simulator är förmodligen anpassad till lagtexten. Jag körde simulatorn i mars 2015 felfritt enligt min bedömning körde alltså inte på något klarade alltså av alla hinder trots detta fick jag svar från Vti drygt ett år efter i maj 2016 att jag inte klarat simulatorkörningen pga att jag inte hade ett tillräckligt säkerhetsavstånd?? Jag har ifrågasatt detta hos Vti och begärt att få se min körning och få veta var jag felat och se hela min bedömning. Men jag har nekats på båda punkterna. Jag får alltså inte veta var jag felat utan bara få besked om att jag har för dålig säkerhetsmarginaler. Jag har heller inte fått reda på hur många av testpersonerna med fullt seende som misslyckats. Detta är urdåligt och är ytterligare ett sätt att fortsätta dra in körkort. Ska man sedan betala en stor summa pengar för testet och ändå inte få ett vettigt besked om hur det gått så blir det ännu mera parodi
Jag har ingått i Vtis simulatoruppbyggnad som testperson."

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 13.

Under det decennium som jag politiskt arbetat med synfältsfrågan har jag kommit i kontakt med så många översiggivna personer som ser bra men som har någon brist i sitt synfält.

Deras läkare har ålagts att rapportera in dem till transportstyrelsen för minsta brist i deras synfält. Deras körkort tas omedelbart ifrån dem. Och de stränga fyrkantiga kraven på testresultat i syntestmaskiner är svåra att klara under den oerhörda stress som fixeringen i en syntestmaskin innebär.

De kämpar för att få göra nya tester och de förvägras helt att som i andra länder få visa sin körduglighet i praktiska uppkörningsprov.

Klarar de inte syntestmaskinen så får de inte ens köra traktor och fyrhjuling i max 30 km, transportstyrelsen är sträng och konsekvent, syntestmaskinen och de stränga krav som transportstyrelsen har uppställt är som bibeln,  de är heliga.

Många har velat få dispens för att lugnt kunna köra till en sommarstuga eller arbetsplats men nej.

Publicisten Bertil Torekull ger i Expressen vid 84 års ålder utlopp för sin vrede när hans  ögonläkares rapportering gör att hans körkort återkallas, Samtidigt kör alla de lugnt vidare som inte gått till ögonläkaren utan att transportstyrelsen kör någonting, liksom alla de som kör i Sverige med utländska körkort där kraven på synfältet inte är lika stränga och där  uppkörning regelmässigt används som körkortsprov.


Jag fick nyligen en epost från en mycket respekterad akademiker i en liknande situation, som ger en god bild över hur man upplever transportstyrelsens rigiditet;

"I höstas konstaterades att jag har en hypofystumör som sedan dess framgångsrikt behandlats. I samband med denna upptäckte ögonläkaren att mitt synfält försämrats. Jag förbjöds köra bil. Sedan dess har detta förbättrats men kommer sannolikt aldrig att komma upp till de orimligt höga krav som ställs i vårt land. Jag har sannolikt haft tumören och nedsatt periferisyn i många år. Jag har kört prickfritt både bil och mc i 51 år och aldrig varit inblandad i olyckor. Min körsträcka är ca 3000 mil per år. Det blir totalt en bra bit över 100 000 mil! Jag har full syn på båda ögonen och full binokulärt horisontellt seende. Men jag har vissa mindre brister i synfältet vid ca 270 grader. Bor på landet och bedriver viss rörelse kring bla jord o skog. Jag betraktas tydligen som en trafikfara och kommer med gällande bestämmelser således aldrig mera få framföra fordon. Inte ens köra traktor på gården då vägen förbi är allmän. Hela min tillvaro är omkullkastad. Det krävs bara 50 % syn för att köra personbil. Jag har 100 men det hjälper inte. Vi som har full syn men smärre synfältsbrister utsätts för övergrepp och kränkningar. För att testa tillförlitligheten i testmaskinen har jag sökt upp tre olika ögonläkare och testats på tre olika apparater. Häpnadsväckande nog fick jag tre helt olika resultat. Detta godtycke är inte rättssäkert! Väger jag mig tre dagar i följd får jag ju så gott som samma vikt. Men mäter man synfältet på samma sätt får jag helt olika värden! Jag känner mig utsatt för godtycke och myndighetsövergrepp. Självklart ska man inte köra bil med brister i förmågan. Men genom att fixera huvudet och blicken i apparaten och därefter avgöra förmågan att köra bil från detta statiska synfältsprov är helt sjukt. Men som enskild människa känner man sig helt överkörd av myndighetsutövandet. Jag känner mig helt maktlös. Vad ska man ta sig till?

Därför sätter jag mycket stort värde på det arbete som ni gör för att hjälpa oss som drabbas. Varför ska vår lilla grupp drabbas av denna missriktade tjänstemannanit när inte alla konsekvent kontrolleras? Varför kan vi inte som i andra länder få visa att vi kan köra bil i verkligheten genom ett dynamiskt test vid tex en uppkörning?

Jag hoppas och vädjar till er att ni med hjälp av er position kan utöva inflytande över att förändra denna skamfläck i myndighetsutövningen och förhindra fler att utsättas för sådana övergrepp."


Här är ett av många liknande inlägg på FB-sidan Rättvisa körkortskrav:

"Hej vänner! sitter här lite ledsen/arg. min diabetesläkare godkände det ökända körkortsintyget även min ögonläkare som skrev : Med tanke på att det endast är en testpunkt som inte uppfyller synfältskraven helt föreslår jag att patienten får behålla sitt b-körkort. Men det tyckte inte vägverket. De vill nu ha ett yttrande m.m från mig sedan tar de kortet efter 28-års felfri körning!!!!!"





Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 12.

Riksdagsledamot Leif Pettersson har förtjänstfullt arbetat med synfältsfrågorna i flera år.

Här pekar han på att transportstyrelsen, som är så oerhört sträng i bedömningen av körkort för de med brister i sina synfält, inte alls kontrollerar de med liknande brister som inte går till ögonläkare, och alltså inte blir anmälda av dem, eller är över 70, 80 och 90 år med allt sämre syn och med brister även i synfältet. 

Det är obegripligt. Om de med någon brist i sina synfält som anmäls av ögonläkare till transportstyrelsen genast fråntas sina körkort, och sedan ställs inför mycket stränga och fyrkantiga krav för att återfå det, varför bedriver då inte transportstyrelsen en mycket uppsökande verksamhet för att få tag på alla de som fortsätter att köra bil med samma eller sämre synfältsseende?

Hur kan transportstyrelsen acceptera att de med körkort från andra länder kan köra bil i Sverige trots att en del har synfältsfel som gjort att de i Sverige inte hade haft något körkort?


Det finns hundratusentals människor i trafiken som har nedsatt syn i olika avseenden och även brister i sina synfält. De allra flesta fortsätter att köra även när de blir äldre. Men för de som anmäls till Transportstyrelsen är synfältskraven stenhårda och obevekliga. En undersökning från Trygg Hansa visade att var tionde bilförare kör bil trots att de är medvetna om att de ser mindre bra. Många har säkert brister i sina synfält. Var tredje får anstränga sig för att se vad vägskyltarna föreställer. Borde alla kallas in till regelbundna syntest? 
Nej, säger chefsläkare Lars Englund på Transportstyrelsen. Han säger: "Det viktiga är inte själva synskärpan utan hur ens hjärna tolkar informationen, hur man handskas med den, vilka trafikbeslut det leder till, hur bra man kan bedöma avstånd och tolka andra trafikanter". 

Här resonerar Transportstyrelsen med sunt förnuft. Men varför då denna nästan rigida noggrannhet för den som ser bra men har vissa brister i synfältet?



Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 11

Privatpersonen Johan Ursjö har ägnat mycken tid att analysera, och med fog kritisera, transportstyrelsens val att låta fixerade personers testresultat i syntestmaskinen Humphrey helt avgöra om bristerna i synfältet medger att körkort kan ges eller ej.
Transportstyrelsen har som motiv för detta angivit att då blir det rättvisare och alla likabehandlas och ögonläkare och körprovskontrollanter över landet behöver då inte anstränga sig för att göra bedömningar eftersom transportstyrelsen i sin vishet fastställt vad man måste krava i maskinen.

Kraven på den vars huvud fixeras i maskinen är strängast i världen och stressen när man kör testet är naturligtvis enorm.

Alla andra länder, vad jag vet, accepterar ju att körförmågan avgörs i utvidgade uppkörningar. Men inte transportstyrelsen och Sverige.

Transportstyrelsens agerande är orimligt, och medför att tusentals personer som ser bra men har brister i sina synfält de senaste åren och decennierna har berövats sina körkort trots att de har tillräcklig synförmåga för att köra bil.

Johan Ursjös kritik av de syntester som transportstyrelsen kräver, och av de väldigt stränga kraven, är förödande, menar jag. Läs gärna;

Synfältskraven kan delas upp i tre olika delar:
1. Storleken på synfältet. Detta krav anges i EU-direktivet 2009/112/EG, utformat av bl a Anders
Hedin, Christian Berne och Anders Sundqvist. Dessa personer ingår i Transportstyrelsens
Trafikmedicinska råd.
På EU-direktivets andra sida står följande att läsa: ”Detta direktiv bör inte påverka befintlig
behörighet att framföra fordon som beviljats eller förvärvats före dagen för direktivets tillämpning.”
Detta är dock inget som Transportstyrelsen nämner.
2. Mätmetoder. Dessa krav är skapade av Transportstyrelsen. De kräver bl a Humphrey 24-2, vilket
är unikt i Europa och i många avseenden direkt olämplig för trafiksäkerhetsbedömning. Se mer längre
ner om denna metod.
3. Mätmetodernas kravnivå. Även dessa krav är skapade av Transportstyrelsen. Även här är ligger
Sverige i topp när det gäller orimligt höga kravnivåer. Defekter som är långt mindre än naturliga
blinda fläcken uppfyller inte kraven.
Transportstyrelsens krav på mätmetoder är unikt för hela Europa, inget annat land använder
Humphrey 24-2 metoden. Den i andra länder vanligare mätmetoden Esterman använder båda
ögonen samtidigt och mäter ljuskänsligheten i 86 punkter. Mätmetoden Humphrey mäter bara ett
öga i taget och bara på 32 st punkter.
Synfältsundersökningen Humphrey 24-2 är en metod som är byggd för att diagnostisera och följa
utvecklingen av glaukom. 56 st små ”stickprovs”-punkter, varav Transportstyrelsen kravsatt de 32 st
punkter som ligger inom radiella synfältets 20°. Av dessa 32 st punkter har Transportstyrelsen
bestämt att det räcker att 2 st punkter har nedsatt (ej blind!) ljuskänslighet för att ej uppfylla
Transportstyrelsens krav. Det betyder att, i en mätmetod som inte har något med trafiksäkerhet att
göra, räcker det att 0.026 % av området inom kravsatt område har en nedsatt ljuskänslighet för att
underkänna förmågan att köra bil på ett trafiksäkert sätt. Denna kravnivå är orimligt sträng och
saknar vetenskaplig grund.
Laserbehandling i ögonen är en metod för att förhindra framtida ögonskador hos diabetiker.
Metoden skapar små laser-ärr med försämrad/förlorad syn i storleksordningen 1/100-del av blinda
fläcken. Mellan laser-ärren är synen normal. Sannolikheten att laser-ärren sammanfaller på båda
ögonen är låg. Detta kan lätt konstateras vid jämförande undersökning med Esterman.
Kombinationen laserbehandling och en synfältsundersökning enligt Humphrey 24-2 saknar relevans,
då mätresultatet helt beror på huruvida ett laser-ärr träffas eller ej. Metoden Humphrey 24-2
används inte i vården på laserbehandlade personer. Detta är ett rent påhitt av Transportstyrelsen i
syfte att underlätta för handläggare att effektivisera sitt arbete, på bekostnad av säkerheten i
bedömningarna.
Detta innebär en Synfältsundersökning Humphrey 24-2
 Undersökningen utförs på ett öga i taget.
Kommentar: Varför testa ett öga i taget när man använder båda när man kör. Vad har det med
bilkörning att göra?
 Synfältet som mäts är såpass stort att hängande ögonlock behöver tejpas upp för att inte
skymma.
 Huvudet fixeras. Blicken fokuseras sedan på en prick under hela undersökningen, ca 5-6 min.
Rör du blicken straffas du och får högre värde under ”Fixeringsförluster”.
Kommentar: En säker körning förutsätter ett aktivt svepande med blicken. Här blir det precis tvärtom.
De yttre mätpunkterna ligger 20° från fovea. Här ute har synskärpan för en människa med normal syn
sjunkit från 1.0 till 0.1, dvs översta raden på en Snellen-tavla. Detta område används främst för att
registrera större rörliga föremål, för att sedan reflexmässigt rikta blicken åt det hållet.
 En ljuspunkt i taget tänds slumpmässigt i någon av de 56 st mätpunkterna under 0,2
sekunder. Sedan släcks den. Den rör sig inte. Du har en begränsad tid att bekräfta att du
noterade ljusblinket. Trycker du för fort, eller för långsamt registreras det som falskt positivt
fel. Trycker du inte alls tolkas det som du inte såg ljusblinket.
Kommentar: Hur utvecklad är hjärnan för att behandla sådan här information? Än en gång, vad har
det med trafiksäkerhet att göra? Föremål som inte rör på sig är väl inte trafikfarliga? Mätmetoden är
utvecklad med fokus på att vara tidseffektiv. 56 st punkter på 6 minuter motsvarar ca 6 sekunder per
punkt. Mätmetoden är inte framtagen för att vara ett verktyg som dömer. Än mindre för att avgöra
körsäkerheten av en förare.
 Ljuspunkten (vit prick på vit bakrund ) är så liten som 0,34° av synfältet, vilket lättast
förklaras med bifogad bild.
Kommentar: Undersökt område handlar inte om att missa ett utspringande barn eller djur. Nej,
snarare något stillastående i vägkanten med storleken av en vit boll i dimma, samtidigt som du
tvingar dig till att stirra rakt fram.
Sammanfattningsvis så ska du stirra med ett öga på en central prick under fem minuter, trycka på en
knapp varje gång du noterar en blinkande vit prick på vit bakgrund runtomkring. Men titta inte åt
hållet där blinket kommer, det ger straffpoäng. Fundera inte för länge på om det var en blinkning,
eller bara bakgrundsbrus, det ger också straffpoäng. Märk väl att de mättal som registrar
fixeringsförluster och falska positiva fel saknar kravsatt värde. Ändå använder Transportstyrelsen
dessa värden för att underkänna godkända resultat!
Metoden är inte framtagen för att bedöma trafiksäkerhet. Det märks tydligt. Det är ett påhitt som
Transportstyrelsen ensam får stå till svars för. En bra mätmetod skulle i stället fokusera på
reaktionstid. Den skulle tillåta svepande med blicken, rörande på huvudet. Den skulle arbeta med
rörliga objekt, stora som barn. Det behövs ingen professorstitel för att begripa.
Siktfältskraven som fordonsindustrin ska uppfylla (77-649-EEG) är att föraren ska ha fri sikt 7° uppåt
och 5° nedåt. Mer krävs inte för säker bilkörning. Detta EU-direktiv infördes 1977 och är fortfarande
gällande! Jämför detta med med synkraven på 20° uppåt och 20° nedåt, där föraren även har
möjligheten att röra på blicken. Människor i Sverige blir av rätten att köra bil för en syndefekt som
bevisligen inte påverkar körsäkerheten.
Att dra in ett körkort används som straff för brottslig handling. Det är då tidsbegränsat. Här blir i
stället många på felaktiga grunder fråntagna sina körkort på livstid. Helt utan förvarning. Utan att få
chans att planera livet. Ingen frågar vad som händer. Hur påverkas arbetet? Hur påverkas familjen?
Hur påverkas barnen? Hur påverkas ekonomin? Inget skyddsnät finns. Transportstyrelsen mörkar den
stora skada de åstadkommer. Denna myndighet raserar liv på löpande band. På falska och förljugna
grunder. Dessa ovetenskapliga regler skapar långt större lidande jämfört med om inga eller i alla fall
betydligt rimligare synfältskrav fanns.

Studier och regler i andra EU-länder:
Engelska synfältskrav enligt Driver & Vehicle Licensing Agency (DVLA, anses ha EU’s näst strängaste krav efter Sverige) skiljer sig på flera punkter jämfört med Sveriges:
DVLA använder en annan synfältsundersöknig (Esterman) och tillåter områden upp till 3 närliggande missade punkter. 2004 utvärderades användning av samma metod som den som används i Sverige (Humhrey). Då skulle upp till 5 närliggande missade punkter var tillåtet. Metoden valdes bort. När denna metoden används här i Sverige är kraven satta att inte ens en enstaka missad punkt tillåts.
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download…
Synfältsdefekter som inte uppfyller kraven hos DVLA kan godtas om defekten funnits i mer än 12 månader och ej är progressiv. Svenska regelverket nämner inget om detta.
https://www.rcophth.ac.uk/…/u…/2014/08/Focus-Summer-2013.pdf
Mätresultaten medger upp till 20% FPF (falska positiva fel). I Sverige finns detta inte reglerat i text, men 13% FPF ansåg Sektion regler och trafikmedicin vara för mycket för att återge körkortet.
https://www.gov.uk/…/visual-disorders-assessing-fitness-to-…
En nederlänsk studie visar till och med att 54 % av en grupp personer med halva synfältet borta klarar av att kompensera detta och anses köra trafiksäkert. http://iovs.arvojournals.org/article.aspx…

Har jag fuskat med SJs årskort?

Jag försöker och vill vara en öppen och transparent politiker i nära dialog med medborgare och väljare.

Jag skriver om det jag driver i politiken på denna blogg sedan 2006, jag modererar flera livliga debattforum på Facebook, Politisk Centerdebatt, Politisk Allmändebatt, Centervänner PolCV, Svensk Lantbruks- och livsmedelsdebatt, rätten till en värdig död - diskussionsforum m fl.

Vill man följa mig på Facebook finns sidan Följ Staffan Danielsson.

Riksdagsledamöters arvoden och ersättningar ska naturligtvis granskas noga, och vara rimliga.

Jag försvarade på sin tid Håkan Juholt som egentligen bara följde gällande regler, men som föll på att socialdemokratin ju har hårdare krav på sina egna i dessa frågor.

Nu har reglerna för SJs årskort kommit upp till diskussion sedan Tomas Tobé använt bonuspoäng till mat i bistron på tåget och även till att köpa privata tågresor med poängen.

Detta har inte kostat arbetsgivare/riksdagen något men riksdagen har i någon reglementspunkt 44 (tror jag) angivit att vi som får kort inte ska använda bonuspoängen. Hur väl detta har informerats om är jag oklar på, uppenbart är att många riksdagsledamöter inte har varit medvetna om begränsningen.

SJ årskort disponeras av väldigt många inom offentlig sektor och näringslivet mm, så förmånsproblematiken gäller egentligen alla som använder sådana kort bekostade av arbetsgivaren.

Arbetsgivaren riksdagen väljer alltså vad gäller Silver Plus att varken själv utnyttja poängens förmåner, som man har betalt för, eller att låta någon riksdagsledamot göra det. Dock är kortet personligt och uppenbart kan kortinnehavaren t ex köpa mat i tågbistron för poängen.

Gör man det är tydligen skattereglerna sådana att man ska anmäla uttaget till sin arbetsgivare som ska lägga på arbetsgivaravgifter på förmånen och dra skatt på den. Hur vanligt är att detta görs? Hur kan det kontrolleras? Hur kontrolleras det?

Som riksdagsledamot har man rätt att antingen välja det dyrare årskort Guld från SJ, eller det lite mindre dyra (5.800 kr) årskort Silver Plus.

Jag har valt Silver Plus, och har vid några tillfällen använt bonuspoäng på kortet till att handla enklare mat i tågbistron för kanske 300-400 kr. Förmodligen har jag fått frågan "Vill du handla för dina poäng på kortet" och har då sagt OK för det utan djupare eftertanke, jag är ju på arbetsresa och jag har ju avstått från Guldkortet där måltider i första klass ingår.

När SVT i en epost igår rundfrågade riksdagsledamöter om detta så svarade jag så här:

"En riksdagsledamot som behöver åka tåg regelbundet, t ex till bostaden och till olika möten över landet, har rätt att få ett SJ Guldkort eller ett SJ Silver Plus. Guld är nära 6.000 kr dyrare och medför utöver resa i första klass, liksom Silver Plus, även måltider där samt bättre sovkupe vid nattåg, typ.

Om arbetsgivaren står för ett Guldkort på tåg så ingår rätt till måltider i första klass. Detta utlöser inte någon förmånsbeskattning för den enskilde, vare sig hen är riksdagsledamot eller någon annan.

Om arbetsgivaren står för ett Silver Plus kort på tåg ingår frukost men inte måltider. Bonuspoäng utfaller utan extra kostnad för arbetsgivaren, som kan användas för t ex måltider i bistron på tåget.

Om en riksdagsledamot använder dessa bonuspoäng för att köpa en måltid i bistron på tåget ska hen uppenbarligen ange detta till riksdagsförvaltningen som förmån, så att riksdagen betalar arbetsgivaravgift och riksdagsledamoten skatt för den förmån hen har erhållit. Detta ska väl alla med Silver plus i tjänsten göra, antar jag..

En fråga, hur kan en enklare måltid i bistron  utlösa ett förmånsvärde samtidigt som en dyrare måltid i första klass inte gör det. I båda fallen betalar arbetsgivaren/ riksdagen respektive årskort och måltiderna utgör ingen extra kostnad utan ingår i Guld och kan köpas utan extra kostnad på bonuspoäng i Silver Plus. Jag antar att Skatteverket har ett mycket bra svar på det, men jag kommer faktiskt inte på det. 

Jag har alltså valt Silver Plus, jag har vid några tillfällen köpt en enklare måltid i bistron för bonuspoäng, kanske  för 3-400 eller så det senaste året. Jag har inte använt bonuspoängen till något annat."

SVTs artikel anger korrekt att jag, och andra, har använt kortet felaktigt (även om många nog varit i "god tro"), samt även att jag gjort jämförelsen med Guldkortet och inte riktigt begriper skillnaden. Andra media rubricerar att vi har "fuskat".

Jag anser mig alls inte ha fuskat, jag var oklar på regelpunkt 44, och har när jag några gånger använt Silver Plus kortets bonuspoäng trott att det var bättre att avstå från måltider i första klass för några enstaka inköp i bistron som inte kostar något för riksdagen. 

Lämna gärna synpunkter på detta!

Tillagt 20 mars:

Några rader till, för det här är märkligt.

Här är skatteverkets regler för att ett obegränsat antal trerätters i första klass inte ska tas upp som skattepliktig förmån:

"Fri kost på allmänna transportmedel
Förmån av fri kost på allmänna transportmedel vid tjänsteresa är en skattefri förmån om kosten obligatoriskt ingår i priset för resan (11 kap. 2 § IL).
Skattefriheten förutsätter att färdbiljetten inte kan köpas exklusive måltiderna. För den som exempelvis reser i första klass får alltså en förstaklassbiljett inte kunna köpas till ett lägre pris utan att kost ingår.

Med allmänna transportmedel avses flyg, tåg och andra kommunikationsmedel som mot betalning är tillgängliga för allmänheten."

Däremot ska alltså man ta upp enklare mat som köpts i tågets bistro för bonuspoäng utan extra kostnad för arbetsgivaren som en förmån. Det innebär att handlar man vid t ex 15 tillfällen för 1.000 kr ska arbetsgivaren och den som innehar kortet betala 314 kr plus 550 kr = 864 kr i skatt. 
Här nedan är riksdagens regler för Silver plus som säger att man får använda bonuspoängen vid tjänsteresor. just här står det inte att man då ska ta upp det som en ekonomisk förmån men det ska man säkert förstå själv...

Detta är rätt absurt på två sätt. 

För det första är det absurt och oförsvarligt att skatteverket accepterar fria måltider i första klass som en skattefri förmån samtidigt som man kräver förmånsbeskattning för inköp utan kostnad för arbetsgivaren i tågets enklare bistro. 

Och för det andra ska skattelagstiftningen gälla lika för alla, Visst ska riksdagens ledamöter respektera riksdagens regler men det ska självklart alla andra som använder bonuspoängen också göra. Och som alla skatteregler ska detta kunna kontrolleras. Min tro är att ytterst få tar upp inköp för bonuspoäng som förmån, och att ingen kontroll sker. Därför bör skattereglerna ses över, jag är för likabehandling och för att regler ska kunna kontrolleras och för schablonlösningar om så är möjligt.




Kristina Yngwes foto.


torsdag, mars 16, 2017

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 10.

Krister Inde har här intervjuat professor Joanne Wood som redovisar hur man i Australien, och i delstater i USA, låter de med någon brist i sitt synfält visa sin körduglighet. Hon är oförstående inför transportstyrelsens rigiditet att endast låta syntestmaskiner bestämma och inte ens tillåta körprov, och framförallt inte decentraliserade. 


Intervju med dr Joanne Wood, professor vid School of Optometry and Vision Science vid Queensland University of Technology, Australien. Intervjun genomfördes vid konferensen Vision and Driving vid Högskolan Sydöstra Norge, HSN, Optikerutbildningen, Kongsberg, Norge den 28 november 2016

-        EU-direktivet anger, att vid en dispensansökan ska man genomgå en noggrann medicinsk undersökning och även genomföra ett förarprov på väg. Det var också det svar jag fick av din forskarkollega dr Cynthia Owsley i Alabama som du samarbetar med. Är det också ditt råd till myndigheter som arbetar med detta utifrån dina forskningsresultat?

-        Ja, vi anser att ett förarprov på väg säger väldigt mycket mer än ett syntest eller ens en simulatortest. Verkligheten är att även om ett förarprov i trafik inte innebär att du stöter på exakt alla trafiksituationer, så kör du i alla fall en riktig bil i en riktig trafikmiljö. Då är chanserna att du missar de föremål som vi ställer upp i provet större än bara genom ett enkelt synfältstest eller genom ett simulatortest.

-        Men ska de som testar ha särskilda kvalifikationer och utbildning?

-        Absolut! Vi har särskilt utbildade arbetsterapeuter inom trafik och bilkörning som sitter i baksätet under förarprovet och observerar Hon (eller han) har ett standardiserat utvärderingsschema som fylls i utmed förarprovet och det bygger på i princip 148 olika situationer som bedöms utmed den standardiserade teststräckan. Trafikinspektören i framsätet har många års erfarenhet och särskilt av att testa äldre personer. Men ingen av dem vet något om personens syn eller synfält. De ska bedöma bilkörningsförmåga och trafiksäkerhet. Bilen de kör har dubbelkommando och man kan när som helst ingripa om något skulle hända. Alla eventuella fel som görs under uppkörningen noteras noggrant och bedöms efteråt.

-        Så ni har en avskild bana som ni kör?

-        Nej, det är det inte. Det är en standardiserad sträcka men i vanlig trafik och det är exakt samma upplägg som används av min forskarkollega i USA, dr Cynthia Owsley i Alabama. Vi använder sedan många år två olika sträckor, en för personer med synfältsbortfall och en för personer med nedsatt synskärpa som använder Bioptic (kikare inmonterad i ena glaset i ett par vanliga glasögon). Sträckan är på 13 Miles, cirka 20 km.

-        Hur länge har du varit intresserad av och forskat inom det här området?

-        Sedan 15 – 16 år har vi drivit forskning om syn och trafik och använt de här metoderna i ett otal välrenommerade och publicerade studier.

-        Har du några evidensbaserade data som styrker det du säger här, att man kan bedöma människor med olika typer av synfältsbortfall genom de här förarproven på väg med särskilt utbildad expertis? Finns det någon vetenskaplig evidens bakom det du säger?

-        Vilken evidens vill du att jag visar dig?  Det finns mycket data. Evidensen visar ju att cirka hälften av de man testar kan köra trafiksäkert även om de inte uppfyller synkraven. Flera studier visar det, bland annat Thomas Kuebler i Tyskland, och framför allt vår egen forskning.

-        Vad tror du om den holländska studien som gör en femårsuppföljning av dem som fått dispens?

-        Den är mycket intressant. Vi anser – precis som i de holländska studierna - att vissa personer, upp till hälften av de testade, har egenskaper som gör dem kapabla att få köra bil. Det handlar om att de är insiktsfulla, att de inte har några kognitiva (tankemässiga) problem och att man med mer huvudrörelser in i det blinda området kan kompensera sina synfältsskador. God aktuell körvana är också viktigt.

-        Har ni tränat dem att göra kompenserande huvudrörelser?

-        Nej, vi har försökt se om träning har någon effekt, men vi har haft för små urval för att kunna säga det säkert. De som gör så här har säkert gjort det spontant för att det ger effekt.

-        Samma resultat har ju Dankers med flera kommit fram till, att det både finns spontana beteenden och att om man tränar de som inte klarar förarprovet så kan fler göra det, men som sagt – urvalet är även här för litet för att säga att träning är effektivt.

-        I vår forskning har vi visat att personer som fungerar i samhället, de jobbar, de fungerar socialt och de kompenserar för sina bortfall kan vara säkra bilförare, vare sig de har hemianopsi eller kvadrantanopsi. I våra studier har så många som 75 % klarat förarproven.

-        Av alla med hemianopsi?

-        Nej, nej. Dels vet vi inte om de har hemi- eller kvadrantanopsi, dels är det bara de som är motiverade och som kommit till oss och velat få göra ett förarprov. Många med hemianopsi är ju väldigt gamla och har inte möjlighet att kompensera med tanke, energi, huvudrörelser och lång erfarenhet av bilkörning. Men våra studier visar, att de som kan borde få chansen att visa det i en standardiserad trafiksituation i ett förarprov.

-        Vad säger det jämfört med de studier som gjorts i simulator?

-        Problemet med de studierna är att flertalet där inte kör bil längre. De vi testar kör bil fortfarande och har lång och färsk erfarenhet av att köra bil. Man ska inte undersöka körförmåga hos någon som inte kör eller kört bil på länge.

-        Om en person i sitt synfält har en punkt borta 12 grader uppåt höger utanför centrum och har kört bil länge, kan han eller hon fortsätta köra bil då?

-        Det beror på om det finns andra synproblem…

-        Men det finns det inte i det fall jag tänker på. Bara synfältet är påverkat… kan han eller hon köra bil trafiksäkert?

-        I vilket fall borde han få köra bil på väg och visa sin körförmåga på ett tydligt och standardiserat sätt.


-        Men det är förbjudet i Sverige.

-        Hm. Vi har testat personer med kvadrantanopsier och de kan köra bil säkert under de här förutsättningarna.

-        Är det övre eller undra bortfall i synfältet?

-        Det är inte det viktiga och vi såg inga skillnader där. Det handlar mer om uppträdande och beteende än om synnedsättningen. ”Performance is more essential than vision loss.”

-        Vad säger du som forskare om personer som är tveksamma till att era resultat gäller vetenskapligt?

-        Ja, jag kan bara presentera evidensbaserade resultat och hoppas på att de accepteras och respekteras. Jag gör inga policies, min grupp producerar bara konkreta och tydliga resultat i form av god vetenskap som är lättillgänglig för andra forskare och beslutsfattare.

-        Men i Australien, hur gör man de här testerna? På särskilda centra?

-        Ja, vi har särskilt utbildade arbetsterapeuter och förarprövare som genomför dem på olika platser i Australien. De samarbetar med ögonläkare som gör bedömningar utifrån det vi pratat om här och ger patienten möjlighet att genomföra de här standardiserade förarproven. Man måste dock uppfylla kravet att ha 110 graders horisontellt synfält.

-        Så gör vi också i Sverige, men bara för personer med kognitiva problem och minnesproblem enligt P-Drive-metoden. Man anser inte att det finns tillräcklig forskning för de metoder du beskriver för att göra samma sak med personer med synfältsbortfall.

-        Jag skulle uppriktigt sagt hellre åka med en person som har synnedsättning jämfört med en person med kognitiva eller minnesproblem.

-        Du verkar säker på att förarprov kan ge svaret på om en person kan köra bil säkert eller inte. Men den medicinska expertisen i Sverige hänvisar till att det saknas studier för det ni påstår. Man är skeptisk till förarprov och vill inte införa den metoden.

-        Vad menar man med det?

-        Att ni påstår saker som inte är vetenskapligt bevisade i studier. 

-        Vi säger bara sådant som vi står för och har evidensbaserad forskning bakom. Inget annat. Våra studier har hög kvalitet och är väl kontrollerade. De är väl designade och metoderna är vetenskapliga. Våra artiklar är refererade och godkända i en hård bedömning i välrenommerade tidskrifter. Det gör mig väldigt besviken att höra att de som är ansvariga i Sverige inte tar till sig våra resultat. Vår forskningskvalitet är mycket god.

Intervjuare Krister Inde

Synpedagog och författare, hedersdoktor

Rimliga körkortskrav för de med brister i sitt synfält - 9.

Krister Inde gör här en lysande intervju med en ledande norrman i dessa frågor, i höstas. Tranportstyrelsen och Sverige har alltså av "likabehandlingsskäl", och för att ögonläkare och körkontrollanter ska slippa att göra egna bedömningar, valt att låta hur man klarar syntestmaskiner med fastfixerat huvud helt avgöra om man klara körkortet eller inte. 

Och man har på egen hand beslutat att kraven på testresultate är mycket högt satt, långt högre än i andra länder som oftast inte har tillgång till körsimulator och därtill också följer rekommendationen från EU att komplettera med körprov.

Transportstyrelsen hänvisar sin fyrkantiga och mycket stränga hållning till nollvisionen. Norge har alltså ingen körsimulator och ett decentraliserat provförfarande som ger människor med brister i sitt synfält möjligheten att visa sin körduglighet i körprov.
Norge är det land i världen med minst dödade i trafiken per 1 miljon invånare, lägre än för Sverige. 

Sverige borde naturligtvis följa Norges, och många andra länders exempel!


Intervju med Ole Björn Herland, projektledare för körkort och dispens-frågor vid Hälsodirektoratet, Oslo, Norge. Intervjun gjordes vid forskningskonferensen ”Vision and Driving” vid Högskolan Sydöstra Norge, HSN, Kongsberg 28-29 november.

Om man vill ha körkort med dispens i Norge, hur gör man då?

-        Om ögonläkaren anser att synkraven inte är uppfyllda, då kan man söka dispens i sitt län/fylke till motsvarande landshövdingen som tar upp saken till behandling och beslut. Man kan träna på en trafikskola och de bedömer om det fungerar. Provkörning eller förarprov sker med särskilt utbildad ”sensor på trafikkstasjonen” som tar ett slutligt beslut om rätten att köra bil. 

-        Vilken utveckling pågår inom området i Norge?

-        Det jag jobbar med nu i ett särskilt körkortsprojekt är att se till att vi får en mer (central) enhetlig och landsomfattande bedömning, eftersom olika fylken gör olika bedömningar. Det ska inte vara någon skillnad mellan Finnmark och Vestfold.

-        Men när man får körkortet indraget i Norge, vad händer då? Får man träna?

-        Körskolläraren som man vänder sig till frågar då din ”husläkare” (fastläkare) och ögonläkare om det är OK att inleda att träna på att köra bil och de ger sitt tillstånd, då är det OK. Men bara på en trafikskola, inte något annat ställe.

-        I Sverige är det förbjudet att körträna med bil på väg när körkortet är indraget, men får man det i Norge? EU-direktivet säger ju att man ska pröva både det medicinska men också göra ett förarprov.

-        Ja, det går bra på en trafikskola och är rutinen i Norge idag. Dispensen söker man i varje län var för sig, och det är avhängigt av om ögonläkaren säger att det kan genomföras, Ofta vill man också ha en utsago från fylkets ”hälsoläkare”, och förarprovet gör man på Trafikstationen. Är det godkänt så får man dispens.

-         I ett projekt i Kalmar har vi gjort förarprov på inhägnad bana och där fem av 11 personer fick godkänt utifrån fem olika kriterier uppställda av mycket erfarna förarprövare. Men de kan inte göra förarprov på väg.  Men det kan man alltså i Norge?

-        Ja, utifrån förutsättningarna att fylkets läkare, ögonläkaren och censorn vid Trafikstationen gemensamt bedömer att det fungerar, då får man det efter ett förarprov på väg.

-        I Sverige har vi nu simulatortester som kostar 18 750 kronor. Ännu har inga beslut tagits på grund av byråkratiska och andra personliga problem. Testerna har inte heller verifierats vetenskapligt. Använder ni simulatortester i Norge?

-        Min mening är att vi borde använda simulatorer i större grad än vi gör idag. Men vi har dåligt fungerande simulatorer, och vi har bara en simulator i Norge. Den finns i Sunnås utanför Oslo, där vi arbetar med rehabilitering av stroke och andra hjärnskador, framför allt för personer som är trafikskadade.
- I Sverige råder det olika meningar mellan oss som vill utveckla kunskaperna om  ”vision and driving” och de som sitter på den trafikmedicinska avdelningen på Transportstyrelsen. Man vill inte ha våra kunskaper och man anser att forskarna som finns på den här konferensen inte kan visa det de säger vetenskapligt. Man vägrar förarprov på väg.

-        Det är klart man måste kunna visa att man kan köra bil genom att göra förarprov. Under 2017 går vi in i den andra fasen av vårt Körkortsprojekt och då ska vi analysera den här saken närmare utifrån den vetenskap som finns.

-        Tänker ni centralisera de här besluten?

-        Det är jag i tvivel om, men vi vill utveckla vår centrala kompetens på Hälsodirektoratet utifrån EU:s direktiv och att de nationella körkorten blir gällande i hela EU.

Krister Inde

Synpedagog, författare