fredag, mars 17, 2017

Rimliga körkortskrav för de med mindre brister i sitt synfält - 11

Privatpersonen Johan Ursjö har ägnat mycken tid att analysera, och med fog kritisera, transportstyrelsens val att låta fixerade personers testresultat i syntestmaskinen Humphrey helt avgöra om bristerna i synfältet medger att körkort kan ges eller ej.
Transportstyrelsen har som motiv för detta angivit att då blir det rättvisare och alla likabehandlas och ögonläkare och körprovskontrollanter över landet behöver då inte anstränga sig för att göra bedömningar eftersom transportstyrelsen i sin vishet fastställt vad man måste krava i maskinen.

Kraven på den vars huvud fixeras i maskinen är strängast i världen och stressen när man kör testet är naturligtvis enorm.

Alla andra länder, vad jag vet, accepterar ju att körförmågan avgörs i utvidgade uppkörningar. Men inte transportstyrelsen och Sverige.

Transportstyrelsens agerande är orimligt, och medför att tusentals personer som ser bra men har brister i sina synfält de senaste åren och decennierna har berövats sina körkort trots att de har tillräcklig synförmåga för att köra bil.

Johan Ursjös kritik av de syntester som transportstyrelsen kräver, och av de väldigt stränga kraven, är förödande, menar jag. Läs gärna;

Synfältskraven kan delas upp i tre olika delar:
1. Storleken på synfältet. Detta krav anges i EU-direktivet 2009/112/EG, utformat av bl a Anders
Hedin, Christian Berne och Anders Sundqvist. Dessa personer ingår i Transportstyrelsens
Trafikmedicinska råd.
På EU-direktivets andra sida står följande att läsa: ”Detta direktiv bör inte påverka befintlig
behörighet att framföra fordon som beviljats eller förvärvats före dagen för direktivets tillämpning.”
Detta är dock inget som Transportstyrelsen nämner.
2. Mätmetoder. Dessa krav är skapade av Transportstyrelsen. De kräver bl a Humphrey 24-2, vilket
är unikt i Europa och i många avseenden direkt olämplig för trafiksäkerhetsbedömning. Se mer längre
ner om denna metod.
3. Mätmetodernas kravnivå. Även dessa krav är skapade av Transportstyrelsen. Även här är ligger
Sverige i topp när det gäller orimligt höga kravnivåer. Defekter som är långt mindre än naturliga
blinda fläcken uppfyller inte kraven.
Transportstyrelsens krav på mätmetoder är unikt för hela Europa, inget annat land använder
Humphrey 24-2 metoden. Den i andra länder vanligare mätmetoden Esterman använder båda
ögonen samtidigt och mäter ljuskänsligheten i 86 punkter. Mätmetoden Humphrey mäter bara ett
öga i taget och bara på 32 st punkter.
Synfältsundersökningen Humphrey 24-2 är en metod som är byggd för att diagnostisera och följa
utvecklingen av glaukom. 56 st små ”stickprovs”-punkter, varav Transportstyrelsen kravsatt de 32 st
punkter som ligger inom radiella synfältets 20°. Av dessa 32 st punkter har Transportstyrelsen
bestämt att det räcker att 2 st punkter har nedsatt (ej blind!) ljuskänslighet för att ej uppfylla
Transportstyrelsens krav. Det betyder att, i en mätmetod som inte har något med trafiksäkerhet att
göra, räcker det att 0.026 % av området inom kravsatt område har en nedsatt ljuskänslighet för att
underkänna förmågan att köra bil på ett trafiksäkert sätt. Denna kravnivå är orimligt sträng och
saknar vetenskaplig grund.
Laserbehandling i ögonen är en metod för att förhindra framtida ögonskador hos diabetiker.
Metoden skapar små laser-ärr med försämrad/förlorad syn i storleksordningen 1/100-del av blinda
fläcken. Mellan laser-ärren är synen normal. Sannolikheten att laser-ärren sammanfaller på båda
ögonen är låg. Detta kan lätt konstateras vid jämförande undersökning med Esterman.
Kombinationen laserbehandling och en synfältsundersökning enligt Humphrey 24-2 saknar relevans,
då mätresultatet helt beror på huruvida ett laser-ärr träffas eller ej. Metoden Humphrey 24-2
används inte i vården på laserbehandlade personer. Detta är ett rent påhitt av Transportstyrelsen i
syfte att underlätta för handläggare att effektivisera sitt arbete, på bekostnad av säkerheten i
bedömningarna.
Detta innebär en Synfältsundersökning Humphrey 24-2
 Undersökningen utförs på ett öga i taget.
Kommentar: Varför testa ett öga i taget när man använder båda när man kör. Vad har det med
bilkörning att göra?
 Synfältet som mäts är såpass stort att hängande ögonlock behöver tejpas upp för att inte
skymma.
 Huvudet fixeras. Blicken fokuseras sedan på en prick under hela undersökningen, ca 5-6 min.
Rör du blicken straffas du och får högre värde under ”Fixeringsförluster”.
Kommentar: En säker körning förutsätter ett aktivt svepande med blicken. Här blir det precis tvärtom.
De yttre mätpunkterna ligger 20° från fovea. Här ute har synskärpan för en människa med normal syn
sjunkit från 1.0 till 0.1, dvs översta raden på en Snellen-tavla. Detta område används främst för att
registrera större rörliga föremål, för att sedan reflexmässigt rikta blicken åt det hållet.
 En ljuspunkt i taget tänds slumpmässigt i någon av de 56 st mätpunkterna under 0,2
sekunder. Sedan släcks den. Den rör sig inte. Du har en begränsad tid att bekräfta att du
noterade ljusblinket. Trycker du för fort, eller för långsamt registreras det som falskt positivt
fel. Trycker du inte alls tolkas det som du inte såg ljusblinket.
Kommentar: Hur utvecklad är hjärnan för att behandla sådan här information? Än en gång, vad har
det med trafiksäkerhet att göra? Föremål som inte rör på sig är väl inte trafikfarliga? Mätmetoden är
utvecklad med fokus på att vara tidseffektiv. 56 st punkter på 6 minuter motsvarar ca 6 sekunder per
punkt. Mätmetoden är inte framtagen för att vara ett verktyg som dömer. Än mindre för att avgöra
körsäkerheten av en förare.
 Ljuspunkten (vit prick på vit bakrund ) är så liten som 0,34° av synfältet, vilket lättast
förklaras med bifogad bild.
Kommentar: Undersökt område handlar inte om att missa ett utspringande barn eller djur. Nej,
snarare något stillastående i vägkanten med storleken av en vit boll i dimma, samtidigt som du
tvingar dig till att stirra rakt fram.
Sammanfattningsvis så ska du stirra med ett öga på en central prick under fem minuter, trycka på en
knapp varje gång du noterar en blinkande vit prick på vit bakgrund runtomkring. Men titta inte åt
hållet där blinket kommer, det ger straffpoäng. Fundera inte för länge på om det var en blinkning,
eller bara bakgrundsbrus, det ger också straffpoäng. Märk väl att de mättal som registrar
fixeringsförluster och falska positiva fel saknar kravsatt värde. Ändå använder Transportstyrelsen
dessa värden för att underkänna godkända resultat!
Metoden är inte framtagen för att bedöma trafiksäkerhet. Det märks tydligt. Det är ett påhitt som
Transportstyrelsen ensam får stå till svars för. En bra mätmetod skulle i stället fokusera på
reaktionstid. Den skulle tillåta svepande med blicken, rörande på huvudet. Den skulle arbeta med
rörliga objekt, stora som barn. Det behövs ingen professorstitel för att begripa.
Siktfältskraven som fordonsindustrin ska uppfylla (77-649-EEG) är att föraren ska ha fri sikt 7° uppåt
och 5° nedåt. Mer krävs inte för säker bilkörning. Detta EU-direktiv infördes 1977 och är fortfarande
gällande! Jämför detta med med synkraven på 20° uppåt och 20° nedåt, där föraren även har
möjligheten att röra på blicken. Människor i Sverige blir av rätten att köra bil för en syndefekt som
bevisligen inte påverkar körsäkerheten.
Att dra in ett körkort används som straff för brottslig handling. Det är då tidsbegränsat. Här blir i
stället många på felaktiga grunder fråntagna sina körkort på livstid. Helt utan förvarning. Utan att få
chans att planera livet. Ingen frågar vad som händer. Hur påverkas arbetet? Hur påverkas familjen?
Hur påverkas barnen? Hur påverkas ekonomin? Inget skyddsnät finns. Transportstyrelsen mörkar den
stora skada de åstadkommer. Denna myndighet raserar liv på löpande band. På falska och förljugna
grunder. Dessa ovetenskapliga regler skapar långt större lidande jämfört med om inga eller i alla fall
betydligt rimligare synfältskrav fanns.

Studier och regler i andra EU-länder:
Engelska synfältskrav enligt Driver & Vehicle Licensing Agency (DVLA, anses ha EU’s näst strängaste krav efter Sverige) skiljer sig på flera punkter jämfört med Sveriges:
DVLA använder en annan synfältsundersöknig (Esterman) och tillåter områden upp till 3 närliggande missade punkter. 2004 utvärderades användning av samma metod som den som används i Sverige (Humhrey). Då skulle upp till 5 närliggande missade punkter var tillåtet. Metoden valdes bort. När denna metoden används här i Sverige är kraven satta att inte ens en enstaka missad punkt tillåts.
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download…
Synfältsdefekter som inte uppfyller kraven hos DVLA kan godtas om defekten funnits i mer än 12 månader och ej är progressiv. Svenska regelverket nämner inget om detta.
https://www.rcophth.ac.uk/…/u…/2014/08/Focus-Summer-2013.pdf
Mätresultaten medger upp till 20% FPF (falska positiva fel). I Sverige finns detta inte reglerat i text, men 13% FPF ansåg Sektion regler och trafikmedicin vara för mycket för att återge körkortet.
https://www.gov.uk/…/visual-disorders-assessing-fitness-to-…
En nederlänsk studie visar till och med att 54 % av en grupp personer med halva synfältet borta klarar av att kompensera detta och anses köra trafiksäkert. http://iovs.arvojournals.org/article.aspx…

Inga kommentarer: